蔚来汽车创始人李斌
5月21日晚，在这个汽车公司普遍没有“报喜”的季度，蔚来发布了2026年一季度财报。
年初以来，中国乘用车市场持续承压，终端价格战没有明显降温，合资品牌的下滑开始向更多动力形式传导，新能源市场内部也不再是所有公司都能自然增长。对多数车企来说，一季度更像是一场压力测试。
蔚来的这份财报，因此显得有些反常。
一季度，蔚来实现非公认会计准则经营利润6680万元，净利润4400万元，连续两个季度实现盈利；交付83465台，同比增长98.3%；总营收255.3亿元，同比增长112.2%；毛利总额48.6亿元，同比增长428.4%。更关键的是，综合毛利率回到19.0%，整车毛利率18.8%，其他销售毛利率20.6%，均创近四年来新高。公司现金储备达到482亿元，二季度交付指引给到11万至11.5万辆。
这些数字的关键在于盈利结构发生了变化。营收增速高于交付增速，意味着产品均价提升；毛利总额增速远高于营收增速，说明经营质量改善；其他销售业务毛利率达到 20.6%，并连续四个季度盈利，意味着蔚来长期投入的售后、能源、NIO Life、技术服务等，也开始部分变成了利润项。
李斌在沟通会上把这称为蔚来商业模式的一个“重要里程碑”。他透露，售后、NIO Life、技术服务等业务加在一起，已经可以覆盖换电业务亏损，并实现盈利。对一家过去长期被质疑“服务和换电太重”的公司来说，这个变化比单季度盈利本身更重要，说明存量用户体系开始产生经营回报。
李斌对行业阶段的判断也更明确。他认为汽车行业正在进入四个新阶段：行业进入决赛圈最残酷的赛段；纯电进入拐点爬升期；品牌从混沌期进入澄清期；竞争从单点能力转向体系竞争。
这四个判断背后，是蔚来过去几年战略选择的重新梳理。
第一，蔚来仍然押注纯电。李斌认为，今年纯电将进入关键爬升期。行业过去被增程和插混分流，但用户心智正在变化，纯电重新成为增长最快的方向。蔚来在大三排 SUV 上已经看到这一趋势，全新 ES8 和乐道 L90 分别在高端和主流家庭市场建立样本。接下来，乐道 L80 与 ES8 五座版会共同押注大五座 SUV 纯电化。
第二，蔚来要把品牌重新拉回竞争核心。李斌认为，过去几年新能源车行业处在“品牌混沌期”，用户买车更多被参数、配置和功能牵引。但当技术和产品形态收敛后，用户会重新回到品牌、情感、服务和全程体验。蔚来、乐道、萤火虫分别对应高端、家庭和精品小车市场，不再只靠参数说服用户。
第三，蔚来把这次盈利归因于体系，而不是单一产品。全新 ES8 的热销当然重要，但李斌更强调，蔚来的技术降本、底层平台复用、服务社区商业化、能源体系提效、高端产品结构，以及供应链和质量体系，正在共同作用。他说，蔚来过去 11 年的持续体系创新能力，开始进入兑现周期。
这也是蔚来今天面对资本市场和行业舆论时最需要回答的问题：连续盈利是否可持续，还是只是产品周期红利？
李斌给出的答案并不激进。他没有把蔚来包装成一个突然找到秘籍的公司，反而反复提到“结硬寨，打呆仗，日拱一卒”。这句话和过去几年新势力车企热衷的宏大叙事不同，它更像是一个经历过高估值、高投入、高质疑之后的企业，开始重新解释自己的底层逻辑。
当然，蔚来的风险也没有消失。大车战略能否持续放量，乐道是否能真正撑起主流家庭市场，萤火虫能否在单一车型基础上延长生命周期，换电业务盈利改善能否继续推进，包括接下来的二季度高指引能否兑现，都是接下来几个季度必须回答的问题。
但至少在这次财报之后，蔚来叙事的重心已经发生变化。它不再单纯只讲长期主义，而开始用财务报数据证明，长期投入能否转化为经营结果。
以下为对话实录，内容经编辑。
“连续两个季度盈利，核心不是一个产品”
提问： 2026 年一季度财报最重要的变化是什么？市场应该如何理解蔚来连续两个季度实现非公认会计准则经营盈利？
李斌： 这次一季度财报总体符合市场预期，主要亮点是非公认会计准则经营利润为正，而且是连续第二个季度实现经营盈利。
一季度交付、营收、毛利都有显著增长。交付同比增长 98.3%，营收同比增长 112.2%。营收增长比交付增长更快，说明单车均价提升。毛利总额同比增长 428.4%，增长更快，说明经营质量在改善。
综合毛利率回到 19.0%，整车毛利率 18.8%，服务和社区业务毛利率达到 20.6%，都创了近四年来新高。其中，其他销售和服务业务一季度毛利总额超过了去年全年，这是蔚来商业模式里一个很重要的里程碑。
换句话说，售后、NIO Life、技术服务等业务加起来，已经可以覆盖换电业务亏损，并且还能盈利。这对蔚来很重要。
另外，一季度通常是行业经营现金流承压的季度，但我们仍然实现了正向经营现金流，现金储备达到 482 亿元。整体看，一季度是一个高质量经营结果，而且是在行业承压背景下实现的。
提问：蔚来为什么能在行业低谷中实现增长和盈利？这是产品周期带来的结果，还是经营体系发生了变化？
李斌：核心原因不是一个产品。大家可以说 ES8 卖得不错，但其实其他产品也卖得还行。它也不是一个短期经营动作，而是蔚来过去 11 年持续体系创新能力开始进入兑现周期。
具体来看，第一是技术开始转化为经营成果。我们自研的车规级 5 纳米芯片已经出货 25 万多颗，SkyOS·天枢、智能底盘、世界模型、自研关键零部件都在规模化量产上车。不同品牌、不同产品的底层技术是打通的，这对产品竞争力、成本竞争力和研发效率都有帮助。
第二是能源和服务商业模式开始闭环。蔚来一直既看增量，也看存量。我们在存量商业模式上投入很多，这些投入早期看起来比较重，甚至有点“笨”，但时间长了会厚积薄发。今年服务与社区业务的毛利总额，可能是去年的数倍，存量用户价值开始显示出来。
第三是高端定位带来的产品结构改善。我们内部做决策时，会在降价和保持毛利之间做取舍。比如一些车型，我们算过账，便宜一万元，最终从 EBIT 角度可能要多卖三四倍才划算。我们不追求单纯的量，而是坚持各细分市场的高端定位，做高价值比产品。
提问：去年这个时候，市场对蔚来能否实现四季度盈利还有很大怀疑。现在连续两个季度盈利后，新的问题变成了蔚来能不能实现可持续盈利，蔚来一直强调的第二增长曲线是否已经跑出来了？
“行业进入决赛圈最残酷的赛段”
提问：蔚来对接下来一两年的市场环境怎么判断？
李斌： 我们内部最近在讲，行业进入了四个新阶段。
第一个阶段，是行业进入决赛圈最残酷的赛段。接下来一两年，日子会比较难过。这种压力是层层传递的，有些原来一年销售几十万辆的合资企业，现在一个月只有几千台，出现断崖式下降。压力从油车传递到增程，再传递到插混。纯电还在增长，但也很难独善其身。
第二个阶段，是纯电进入拐点爬升的关键时期。今年 4 月新能源渗透率已经到 61.4%，我认为今年四季度肯定会突破 70%，甚至可能更高。纯电增长是最快的。4 月纯电同比仍有增长，虽然幅度不大，但所有带油箱的车都在降价，不带油箱的车还在涨，这说明用户心智在变化。
第三个阶段，行业从品牌的混沌期进入到了品牌的澄清期。前几年大家一提新能源车，都在比续航、加速、配置、激光雷达、几百伏平台，行业一直在卷功能、卷性能，连发布会讲的东西都越来越像。但现在大家开始“卷烦了”。因为十几万的车也能有几百公里续航、很快的加速，参数和价格已经很难形成明确坐标。反而用户对品牌的情感体验、认同感越来越重视。
第四个阶段，就是汽车公司之间的竞争，从单点的竞争，进入到了体系化的竞争的新阶段。以前可能抓住一个点就行，比如搞增程、把车做大、电池装大一点，就能形成竞争力。但现在大家开始去魅了，时间长了发现太阳底下没有新鲜事，单一卖点已经很难长期成立。现在行业比拼的是综合体系能力，包括研发、供应链、成本控制、质量、服务体系、社区体系等。
提问：纯电路线过去几年受到增程、插混冲击。蔚来为什么仍然坚持纯电？
李斌： 坚持纯电技术路线有一个好处，就是简单。如果每一款车既做增程又做纯电，体系会非常复杂。展厅里不够摆，研发效率、供应链效率、制造效率、销售效率、服务效率都会下降。
我们坚持可充、可换、可升级的纯电路线。现在市场开始来了。大三排 SUV 纯电已经连续 8 个月超过增程。大五座 SUV 今年一季度开始，纯电也比去年增长很多。这说明蔚来长期坚持纯电路线的战略定力，正在被市场验证。
提问：蔚来二季度给出了 11 万至 11.5 万辆的交付指引，这意味着后两个月平均交付要超过 4 万辆，交付指引背后的信心来自哪里？
李斌： 如果实现这个指引，二季度同比增长大概在 50% 到 60% 之间。要跑赢大势，说明蔚来的经营质量还在持续提升。
我们去年开始进入高质量增长的第三阶段，现在经营速度正在证明这一点。蔚来靠自身体系能力，已经初步具备造血功能。我们所在的赛道仍然有很大增长机会。即使乘用车市场整体下行，新能源还在增长，纯电涨得更快，中国品牌在高端市场里的份额还有很大上升空间。
接下来没有什么特别的高招，还是结硬寨、打呆仗、日拱一卒、久久为功。我们要聚焦主业。如果全国市场能做到像上海、长三角一样的市场份额，蔚来本身就还有很大成长空间。
提问：关于蔚来二季度交付指引增量，是季节性恢复，还是新车周期开始贡献？
李斌：两方面都有。一季度本身是行业淡季，二季度会有季节性恢复。但蔚来二季度的增量，主要还是来自新车。L80已经开始交付，新款L60会在6月开始交付，ES9也会上市交付，这几款车都会带来比较明确的增量。L80是净增量，L90也是净增量。L60焕新以后，也会有一部分增量。ES8目前基本保持稳定，所以二季度增长更多来自新产品周期的叠加。
渠道也会是一个变量。乐道和萤火虫要进一步释放销量，渠道下沉很重要。现在乐道门店主要还在一二线城市，长期来看，三品牌增长都要靠渠道进一步铺开。我们正在推进SKY门店，下半年会逐步铺开。在建网点时，也会考虑和换电网络协同，比如让用户试驾时可以顺路体验换电，这对乐道和萤火虫的转化都会有帮助。
放弃爆款思维，回到体系竞争的基本逻辑
提问：现在新车很多，但不少车型很难跨过新车效应，有些爆款只能热一两个月。蔚来怎么理解“跨过死亡谷”？
李斌： 我觉得首先要放弃爆款思维，回到体系竞争的基本逻辑。
产品技术路线正在收敛，这有点像智能手机行业。iPhone 4 之后，手机形态到今天变化并不大，安卓手机也很多年没有大变化，更多是微创新、小迭代。智能电动汽车也在进入类似阶段。数字架构、高压平台、空间体验、前备舱、前后双舱这些东西，逐渐都会变成行业标配。
这种情况下，一个汽车公司要想跨过死亡谷，要回答几个基本问题：车卖给谁？用户为什么买？品牌能不能形成精神共鸣？体系能力能不能每个环节都提升一点效率？
研发高效 5%，供应链高效 5%，制造高效 5%，质量成本高效 5%，销售服务高效 5%，这些加起来才是长期竞争力。今天要比的是智能电动汽车时代的体系能力。
我们现在上市权益给得不多，也是因为不想用短期爆款思维做事情。如果权益到期后继续延续，前面的话就白说了；如果退坡，又会变相涨价，整个动作很辛苦。我们现在更愿意打呆仗。
比如销售体系，我们从 4 月 1 日开始全面推进 Fellow 服务，把销售竞争和保有用户满意度绑定，只看这一个指标。我们相信深层次用户体验的底层逻辑，不能说一套做一套。
“萤火虫不是简单的汽车品牌，乐道也不能只看销量排名”
提问：外界对乐道的期待很高。你怎么看乐道目前的表现？
李斌： 乐道在主流家庭市场还是在释放增长潜力。大家对乐道期望值比较高，但如果看实际表现，L90 在 20 万到 30 万区间的大三排 SUV 里，今年同期销量是第一，这可能有点反直觉，但这是事实。
如果排大三排 SUV，ES8 是第一，L90 是第四。ES8 这段时间确实太耀眼了，所以有时候会让大家低估乐道。L60 在中型 SUV 里销量也可以排到第三、第四。我们对乐道当然有更高期待，但目前成绩是可以接受的。
乐道品牌要面向家庭用户，核心是高品质智能电动汽车。我们在 515 乐道 L80 发布会上重新梳理了品牌表达：让家庭生活更美好，强调品质与安全、科技为家、得体设计、用心服务和活力社区。关键不是说一套，而是真的这么做。
提问：ES9 即将上市，它会不会对 ES8 形成分流？
李斌： 目前看没有形成冲击。刚过去的 5 月前 21 天，ES8 的订单反而可能是近期最高的时候。
这说明高端用户的需求不是简单互相替代。ES9 和 ES8 面向的用户场景不完全一样。高端市场足够大，关键是产品定义要清楚，品牌定位要稳住。我们也看到，ES9 预订单里超过一半来自蔚来社区以外的用户，这对蔚来品牌扩大高端市场份额很重要。
提问：萤火虫已经跨过新车效应死亡谷，但如果长期不扩展产品线，只靠一款车和“卖皮肤”式运营，能持续多久？
李斌： 萤火虫我们确实纠结过很多次，也做过很多探索，最后发现一款车也可以。我们没有指望萤火虫像六七万元、七八万元的小车那样，一个月卖三四万辆。现在如果一个月五六千辆，未来能做到八九千辆，一年十万台，我们就挺开心。
萤火虫的团队很小，营销专属团队 30 多个人，研发团队也没有很多人，依托蔚来体系，效率挺高。一个品牌有一个品牌的取向。萤火虫不是简单的汽车品牌，我们更希望它是一个时尚品牌。
它可能就一个车的本体，但可以做很多周边扩展，有点像 Labubu，核心本体不复杂，但周边和情绪价值有很大空间。萤火虫讲“自在发光”，能引起很多年轻心态用户的共鸣。这个用户不一定年龄年轻，而是心态年轻。我自己也经常开萤火虫，说明心态还挺年轻。
这辆车开起来让人开心，有一种 La La Land 的感觉。为什么不做三四万辆一个月，为什么不多搞几款车？因为那样可能就 hold 不住这个调性。现在的状态，对萤火虫来说增一分则多，减一分则少。（作者｜李玉鹏，编辑｜杨林）
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